Début décembre, le Conseil des ministres européens des Transports en charge de la réforme du paquet mobilité dans le transport routier accouchait d'un accord salué par la ministre française, Élisabeth Borne, comme une « avancée majeure pour les droits sociaux des salariés du secteur et une concurrence plus équitable au sein du marché européen ». « Insuffisant », lui rétorque Alain Sutour, responsable international de la Fédération nationale des syndicats de transports CGT (FNST-CGT). Non sans raison.
L'interdiction du repos des chauffeurs dans leur cabine ? « C'est ce qui aurait dû être appliqué jusqu'ici et ne l'est toujours pas. » Le droit de retour régulier pour les chauffeurs dans leur pays d'origine toutes les 3 à 4 semaines ? « Ce qui a été adopté, c'est trois semaines de suite avec deux repos “réduits”. C'est-à-dire qu'au lieu d'avoir des repos de 48 heures, les collègues n'auront que deux fois 24 heures pendant ce laps de temps. Avec la fatigue et les risques sur la sécurité que cela peut entrainer », regrette Alain, qui précise que, dans un secteur où le nombre d'heures maximum travaillées par semaine est de 56 heures, les infractions sur les temps de conduite sont déjà nombreuses.
Le volet « concurrence » ne l'enthousiasme guère plus. La période de carence de 5 jours obligeant les camions étrangers à quitter la France après une période autorisée de cabotage rend seulement « les choses plus compliquées ». « L'idée du cabotage, c'est de ne pas repartir à vide du pays où a lieu la première livraison et l'ancienne réglementation autorisait trois opérations de cabotage pendant un période de sept jours avant de quitter le territoire », rappelle Alain Sutour. « Dans les faits, les collègues de pays à bas salaire, Pologne, Lituanie, Roumanie, Bulgarie, peuvent ainsi rester jusqu'à six mois à faire du cabotage en Europe occidentale. »
Seul, le renforcement de la lutte contre les « entreprises boites aux lettres » semble trouver grâce à ses yeux. « Une entreprise boîte aux lettres, c'est quand, par exemple, une entreprise française ouvre une filiale fictive qui gèrera sa flotte de camions circulant exclusivement en France dans un pays d'Europe de l'Est. Avec des conducteurs sous pavillon local, employés aux conditions locales. Ce qui, compte tenu de fiscalités beaucoup plus favorables, permet aussi échapper à l'impôt », explique le représentant de la FSNT-CGT.
De quoi enrayer le dumping social omniprésent dans le secteur grâce à ce qui a tout d'un « système de pavillons de complaisance » avec chauffeurs philippins bossant au Danemark pour une boite polonaise filiale d'un transporteur danois, patrons tchèques envisageant de faire venir des routiers mongols, Lituaniens vendant des licences et des permis de conduire poids lourds à des Biélorusses ou des Ukrainiens…
Un texte a minima donc, qui n'est cependant pas assuré d'obtenir l'imprimatur du Parlement européen en janvier prochain. Car si les syndicats ont su se montrer unis dans leurs revendications, c'est loin d'être le cas pour les autres intervenants dans ce débat.
« L'International Road Union, l'organisation patronale européenne, a de très grosses difficultés pour avoir une position commune parce que il y a très clairement une césure est-ouest », reconnaît Alain Sutour. Idem au Parlement européens, où l'on ne vote pas selon les clivages habituels droite-gauche, mais plutôt est-ouest en fonction des intérêts économiques et sociaux.
À suivre donc…
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